16.01.2013
Dziennik Bałtycki, 15.01.2013
Dziennik Bałtycki, 15.01.2013

Brak biało-czerwonej flagi na morzach jest ceną, jaką- na razie -płacimy.

 

1. Lata międzywojenne i PRL charakteryzowały się ciągłością myśli morskiej - zdaniem naszego czytelnika. Inwestowano w porty, stocznie, flotę handlową i marynarkę. Po 1990 roku ta myśl w jego opinii została zaniechana, co doprowadziło de facto do upadku gospodarki morskiej. A przyczyną była m.in. niekompetencja nowych elit. Zgadza się Pan z tak dosadną oceną stanu naszej morskości?

Nie można rozpatrywać problemu gospodarki morskiej wyłącznie z perspektywy kompetencji kadry kierowniczej lub jej braku, pomijając wcześniejsze ustroje polityczne i sytuację gospodarczą. Niewątpliwie lata przedwojenne i powojenne, budowa i później odbudowa polskiej gospodarki morskiej, to okres tzw. prosperity. Przypomnieć jednak należy, iż cały ten proces wspomagany był działaniami politycznymi w oparciu o finanse państwa. Ponadto przed wojną flota handlowa czy rybacka była głównie prywatna i działała w oparciu o kryteria ekonomiczne, z wieloma upadkami i wzlotami. Po wojnie całość gospodarki morskiej, łącznie ze stoczniami i przemysłem kooperującym były państwowe i w dużym stopniu funkcjonujące w oparciu o portfel państwowy. Posiadanie własnej floty handlowej pozwalało zmniejszyć koszty eksportu i importu. Przedsiębiorstwa były finansowane centralnie i tylko dobre stosunki wśród partyjnych gremiów decyzyjnych decydowały o rozwoju lub upadku danego przedsiębiorstwa. Rachunek ekonomiczny grał drugorzędną rolę. W PRL przemysł stoczniowy, który w latach 60/70 kwitł, pod koniec lat 80 zbankrutował ze względu na upadek swojego głównego klienta tj. ZSRR. Znakomitym przykładem jest budowa statków rybackich przez polskie stocznie. Prawdą jest, Polska była w ścisłej czołówce budowniczych na świecie, ale dodać należy, że ich znakomita większość była przeznaczona dla ZSRR. Jak wyglądały rozliczenia z ZSRR nigdy nie było to dokładnie przedstawione. W tamtych czasach również sposoby finansowania i pozycja floty na świecie były zupełnie inne. Tanie paliwo i dobra koniunktura w latach 60 i pierwszej połowie 70, doprowadziły do tego, że polska flota się rozwijała a co za tym szło cała branża kwitła. Kooperanci mieli zbyt na swoje produkty, szkoły kształciły rzesze wysoko wykwalifikowanych marynarzy. Nic jednak nie trwa wiecznie. Wzrost cen paliw i ogólnoświatowy kryzys w żegludze, wymagające wysokich umiejętności adaptacji, doprowadziły do załamania się gospodarki. Zabrakło, z różnych powodów, ludzi zdolnych przeprowadzić polską gospodarkę morską a zwłaszcza przedsiębiorstwa armatorskie przez „wzburzone wody” kryzysu. Zmiana struktury przewozów, wzrost ilości skonteneryzowanych ładunków wymagających specjalistycznych statków powoli prowadził do upadku floty towarowej. Nie nastąpiło to jednak w 89 roku, ale dużo wcześniej. Upadek gospodarki planowanej centralnie pozbawił państwowe przedsiębiorstwa środków na odnowienie floty. Wówczas jedynym sposobem na zachowanie płynności finansowej była sprzedaż statków lub przeflagowanie jednostek do państw taniej bandery. Ten krok był wręcz ekonomicznie wymuszony brakiem drugiego rejestru statków. Dzięki niemu mogliśmy konkurować z innymi. W rybołówstwie zrobił to np. gdyński Dalmor, co pozwoliło mu przetrwać znacznie dłużej niż innym przedsiębiorstwom. Lata 90te to nie tylko przemiany w Polsce, ale też i załamanie się światowego rybołówstwa. Kolejno bankrutowały polskie przedsiębiorstwa Gryf, Odra, Dalmor bo zostały odcięte od łowisk. To samo stało się z flotą rosyjską. Potężne rosyjskie armady rybackie stacjonujące np. na Bałtyku w Kłajpedzie, Kaliningradzie nagle znalazły się bez dostępu do łowisk i zostały złomowane albo przekazane w ”spadku" nowym państwom bałtyckim (Litwa. Łotwa, Estonia).

2. Lata 90 to postawienie na liberalizację rynku i wycofanie się państwa z ingerencji w rynek. W rezultacie polska flota handlowa prawie zanikła, został jeden poważny armator. Bandera jednak zniknęła. W ten sposób pozbawiliśmy się możliwości czerpania z zasobów świata, promocji kraju, ba nawet suwerenności. Staliśmy się wasalami polityki państw bogatszych, pod naciskiem, których zrezygnowaliśmy z własnej polityki morskiej? Czy nie widać tego na przykładzie rybołówstwa, zgody na likwidację dwóch stoczni, kiedy inne kraje branże stoczniową wspomagają?

Nie można nie dostrzegać zmian, jakie zaszły na przestrzeni ostatnich 30 lat w globalnej gospodarce morskiej. Poza Chinami żadne państwo nie utrzymuje floty narodowej. Najwięksi na świecie armatorzy to przedsiębiorstwa prywatne. Flota jest finansowana przez prywatne (lub niezależne) banki. Trudno jest nakazać prywatnemu bankowi sfinansowanie jakiegoś przedsięwzięcia (nawet najbardziej patriotycznego), które jest obarczone wysokim ryzykiem. Nie zgodziłbym się ze stwierdzeniem, że ingerencja państwa w rybołówstwo mogła w jakiś istotny sposób zmienić jego sytuację. Szczególnie dotyczy to rybołówstwa dalekomorskiego. Wejście w życie Konwencji Prawa Morza oraz powszechne rozszerzenie Wyłącznych Stref Ekonomicznych do 200 mil morskich spowodowało zawłaszczenie przez państwa nadbrzeżne blisko 95 % światowych, wydajnych łowisk rybackich. Polskie przedsiębiorstwa rybackie długo próbowały się utrzymywać na powierzchni szukając możliwości połowowych np. na Antarktydzie a potem na morzach Beringa i Ochockim, ale te ograniczone możliwości i tam się skończyły. Dziś trzy statki dalekomorskie będące własnością prywatnego kapitału z trudem funkcjonują w oparciu o niewielkie polskie kwoty na Atlantyku oraz coraz bardziej niepewny, ze względu na ich stan, dostęp do zasobów Środkowego Pacyfiku czy też północnej Afryki. Podobne problemy mają również inne państwa operujące w tych rejonach. Stocznie, jak wspomniałem, nie miały szans na funkcjonowanie w starej i dość skostniałej strukturze zarówno organizacyjnej jak ekonomicznej. Potwierdza to obecna sytuacja, kiedy dawne stocznie remontowe i małe stocznie nadal funkcjonują i są w stanie konkurować z najlepszymi a tereny po dawnych stoczniach coraz bardziej ożywają.

3. Na majątku zlikwidowanych stoczni w Gdyni i Szczecinie powstają nowe firmy, też produkcji stoczniowej, ale o innym charakterze, innowacyjnym. Secesja przyniosła efekty, ale czy koszty nie były za wysokie? Tysiące fachowców wyjechało za granicę lub pozostało bez pracy z kraju.

Niewątpliwie koszty były bardzo duże, ale czy utrzymywanie nierentownych przedsiębiorstw i finansowanie ich z budżetu państwa nie byłoby znacznie większym zobowiązaniem w dłuższej perspektywie? Czasami bolesna operacja we wczesnym stadium choroby pozwala na powrót do zdrowia.

4. Porty rozwijają się prężnie. Przyciągają zagraniczny kapitał, nowe inwestycje. Ale czy bez floty i lądowego zaplecza w postaci branży morskiej, szkolnictwa morskiego ich przyszłość nie jest przypadkiem zbyt zależna od decyzji innych państw, koncernów?

Przemysł stoczniowy jest dużym obciążeniem dla krajowej gospodarki. Mniejsze, bardziej sprawne administracyjnie jednostki dają sobie doskonale radę na tym trudnym i niepewnym rynku. Myślę, że bez floty można funkcjonować mając nowoczesną infrastrukturę portową będącą bramą dostępu do rynku, choć nie jest to być może najlepsze rozwiązanie. Szkoły morskie funkcjonują, kształcąc dobrych fachowców na potrzeby własne i otwierając im możliwości pracy za granicą. Porty morskie pracują pełną parą, nadrabiając zaniedbania z czasów PRL-u. Priorytetem jest unowocześnienie infrastruktury. Gospodarka taka jak Polska z różnych względów, również z powodu zaniedbań po transformacji, jest, przynajmniej na razie skazana na doganianie czołówki, która w ostatnim 20-to leciu mocno odskoczyła. Sprawa szkolnictwa morskiego generuje jednak pytania: jakie ono powinno być i komu ma służyć? Mamy obecnie dwie Akademie Morskie i jeśli nie mamy floty to, dla kogo mają one kształcić swoich absolwentów? Pojawia się, więc kolejne pytanie czy traktować te uczelnie, jako przedsiębiorstwa, które mają znakomitą kadrę i nieważne czy kształcą one marynarzy dla polskiej czy innych flot, jeśli robią to w sposób ekonomicznie opłacalny. Myślę, że sama nazwa Akademia Morska wskazuje, że ta uczelnia czy też nie waham się użyć sformułowania przedsiębiorstwo, jeśli nie ma rynku na „marynarzy” to powinna poszukiwać innych obszarów szeroko pojętej gospodarki morskiej i dla nich kształcić kadry. I tak się właśnie dzieje. W rybołówstwie również jest to widoczne. Brak szkolnictwa kształcącego na poziomie zawodowym jest poważnym problemem. Podobno powstać ma szkoła rybacka i jej program kształcenia jest już w przygotowaniu. Trzymam kciuki, aby ten plan wszedł w fazę realizacji.

5. Od lat mówi się o doprowadzeniu do zawiśnięcia polskiej bandery na statkach handlowych, jednak niewiele do tej pory zrobiono. Czy statki powinny pływać pod biało-czerwoną? Polska ma plany zmiany kierunku polityki morskiej, a może już się one realizują? W obecnych realiach gospodarczych i politycznych posiada możliwości prowadzenia aktywnie takiej polityki? Czy jest ona filarem siły ekonomicznej państwa?

Oczywiście, że byłoby dobrze gdyby wróciła flota pod „biało-czerwoną” banderą. Sprawa drugiego taniego rejestru jest w tym przypadku sprawą kluczową. Jednak, jeśli taniej jest funkcjonować pod banderą cypryjską czy innego państwa z tanią banderą, to przecież nikt nie zmusi przedsiębiorcy, aby ze względu na miłość do ojczyzny zmienił port macierzysty statku na Gdańsk lub Szczecin i banderę na Polską. Brak biało-czerwonej flagi na morzach jest ceną, jaką, na razie, musimy płacić za błędy popełnione w przeszłości. Nie zapominajmy jednak, że narodowy rejestr nie jest tak jednoznacznym zyskiem. W ostatnim okresie nawet Niemcy rezygnują z floty narodowej i przechodzą pod tanie bandery.

© Jarosław Wałęsa 2015. Wszelkie prawa zastrzeżone.
realizacja: Nabucco